Elektrische Antriebe: Strasse top, Acker flop

Traktoren mit batterieelektrischem Antrieb gibt es kaum. Auf dem Markt sind es Modelle von Rigitrac und von Fendt im Leistungsbereich um 100 PS. Aus Fernost gibt es immer wieder Meldungen von Exoten, welche Traktoren im Leistungsbereich um 150 kW auf den europäischen Markt bringen wollen. Konkret ist das aber noch nicht.

Ganz anders sieht es beim Schwerverkehr auf der Strasse aus. Hier haben sich batterieelektrische Antriebe in kürzester Zeit sehr bewährt. Alle Hersteller haben entsprechende Modelle im Angebot. Jedes sechste neu immatrikulierte schwere Nutzfahrzeug (über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht) im ersten Halbjahr 2025 ist vollelektrisch betrieben, teilt Auto Schweiz mit.

E-Trucks: mehr als Idealismus

Warum E-Trucks am Markt so erfolgreich sind, hat verschiedene Gründe. Einerseits ist das Einsatzmuster auf der Strasse anders als auf dem Acker. Bei hoch ausgelasteten Lastwagen können die höheren Anschaffungskosten der Elektrovariante dank geringerer Betriebskosten bei einer Gesamtkostenbetrachtung in wenigen Jahren wettgemacht werden. Ein weiterer Vorteil ist die Förderung der Technik durch die Befreiung von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und die Erlaubnis höherer Gesamtgewichte, damit die Batteriegewichte nicht auf Kosten der Nutzlast wirksam werden. Wer E-Truck fährt, rechnet und macht das nicht nur aus Idealismus.

Höheres Gesamtgewicht ist unverträglich für Bodenstruktur

Der Gewichtsaspekt der batterieelektrischen Antriebe lässt sich auf der Strasse also mit einer Sondererlaubnis des höheren Gesamtgewichts wettmachen. Darunter leidet allenfalls die Verkehrsinfrastruktur. Auf dem Acker sollte ein Traktor nicht noch schwerer werden, sonst leidet die Bodenstruktur. Im Gegensatz zur Strasseninfrastruktur kann die Bodenstruktur des Bodens nicht mit Beton verstärkt werden.

Weshalb der elektrische Traktor nicht oder noch nicht an den Erfolg beim Schwerverkehr anknüpfen kann, hat vier Gründe:

• Gewicht
• Akkukapazität
• Ladeinfrastruktur
• Kosten

Es ist somit nicht fair, den LKW gegen den Traktor auszuspielen und den Ingenieuren der Traktorenhersteller mangelndes Interesse oder gar Unfähigkeit zu unterstellen. Der Einsatzbereich ist in der Landwirtschaft wie bei vielen anderen Vergleichen mit anderen Branchen wesentlich komplexer.

Die Logistik mit E-Trucks ist problemlos

Auch wenn Traktoren noch nicht so weit entwickelt sind wie Lastwagen, ist es faszinierend zu sehen, wie es den Transportunternehmern gelingt, den batterieelektrischen Antrieb in die Logistikprozesse zu integrieren.

Wie es möglich ist, einen batterieelektrischen Lastwagen in der täglichen Praxis ohne leere Batterie am Laufen zu halten, zeigt sich am Beispiel der Transportfirma Galliker. «Wir haben in den vergangenen Jahren den Anteil der elektrischen Fahrzeuge stets erhöht. Dieser Trend wird so weitergehen», erklärt Stephan Emmenegger, Teamleiter Marketing bei der Galliker Transport AG mit Hauptsitz in Altishofen LU.

Das Unternehmen ist auch international aktiv und hat insgesamt 19 Standorte in sechs Ländern. «Momentan umfasst unsere gesamte Flotte knapp 1300 Fahrzeuge. In der Schweiz liegt der Anteil der batterieelektrischen LKWs bei rund 12 Prozent. An den internationalen Standorten ist der Anteil mit gut drei Prozent noch geringer», erklärt Stephan Emmenegger.

In der Schweiz setzt Galliker E-Trucks für regionale Tagestouren von 250 bis 300 Kilometern ein. Das sind eher kleinere LKWs mit Kapazitäten ab 300 kWh, welche vor allem auch im städtischen Verkehr eingesetzt werden und von der Reichweite problemlos sind. Allerdings gibt es im Fuhrpark auch immer mehr 40-Tönner mit batterieelektrischem Antrieb. Diese werden zum Teil im Zweischichtbetrieb eingesetzt und am Mittag beim Schichtwechsel nachgeladen. Die Batteriekapazitäten liegen bei bis zu 1000 kWh mit einer Reichweite bis 500 Kilometer.

Mit PV-Anlagen auf seinen Betriebsgebäuden produziert Galliker rund 20 GWh Strom pro Jahr. Die Infrastruktur umfasst ein eigenes Mittelspannungsstromnetz inklusive Batteriespeicher und Ladeinfrastruktur für das Schnellladen.

In der Transportindustrie kommen also Infrastrukturen für den elektrischen Antrieb zum Einsatz, wie sie in der Landwirtschaft nicht vorhanden sind. Dieser Bereich müsste dereinst auch noch gelöst werden. Vorerst liegen die Probleme für grosse elektrische Traktoren jedoch anderweitig.

Traktoren: mehr als nur ein Gewichtsproblem

Bei den Problemen der Elektrotraktoren steht das Gewicht mit der schweren Batterie an erster Stelle. Es gibt aber noch weitere Gründe, weshalb elektrische Traktoren für die meisten Betriebe noch nicht alltagstauglich sind. Es scheitert bereits beim Einsatzmuster.

Im Vergleich zu einem Lastwagen leisten Traktoren jährlich nur wenige hundert Stunden. Aber oft dauert ein Einsatz eines typischen Ackerschleppers über mehrere Stunden am Stück und unter hoher Last. Je nach Wetter liegen Fahrerpausen nicht drin, in denen nachgeladen werden könnte.

Beim Lastwagen sind Pausen Pflicht. Technisch gesehen rollt ein Ackerschlepper in seinem Einsatz nie, so kann auch keine Bremsenergie zurückgewonnen werden. Ein LKW hat im Gegensatz dazu Rollphasen und kann nach einer Bergauffahrt beim Runterfahren Energie zurückgewinnen.

Bei Hofladern nimmt der Elektroanteil zu

Bei einer heute guten Leistungsdichte eines Akkus von 200 Wh/kg wiegt die Batterie für eine Kilowattstunde (kWh) fünf Kilogramm. Will man mit 100 kW Leistung arbeiten, braucht es einen Akku mit einem Gewicht von 500 Kilogramm. Wer acht Stunden nonstop so arbeiten will, muss eine Vier-Tonnen-Batterie mitführen. Das ist zu schwer für einen Traktor.

Dennoch elektrifiziert sich die Landwirtschaft immer mehr. Bei der Innenmechanisierung und bei Hofgeräten wie Hofladern wird der Markt immer grösser. Der Grund ist klar: Der Energiebedarf ist kleiner als bei Ackertraktoren, die Einsatzdauer oftmals kurz, die Fahrzeuge fahren auf festem Boden und der Einsatz am Hof lässt die Batterien leicht nachladen.

Höhere Energiedichte, tiefere Preise

Bis leistungsstarke Elektrotraktoren den Dieseltraktor auf dem Feld ersetzen, braucht es noch Entwicklungen an den Batterien (Energiedichte), bei der Ladekapazität auf dem Betrieb für ein rasches Nachladen und bei den Anschaffungskosten. Gemäss DLG verdoppeln die Batteriekosten die Verkaufspreise gegenüber vergleichbaren Dieselmodellen.

Nebst der technischen Entwicklung müssen die Preise noch sinken. Erst dann wird es denkbar, dass batterieelektrische Traktoren dank geringerer variabler Kosten wirtschaftlich sein können.